冷藏運輸車亟須規范 布局冷鏈物流節點

資料顯示,在美國、日本等發達國家,水果、蔬菜和肉類等生鮮食品的冷藏運輸率高達80%以上,有的甚至超過了90%。在這些國家,專業冷藏車占貨運汽車的比例普遍達到了1%-3%。而在我國,生鮮食品的冷藏運輸率僅有10%左右,專業冷藏車占貨車總量的比例僅為0.3%,重慶專業冷藏車占貨車總量的比例更是只有0.1%。羅良軍說,全市的專業冷藏車(包括私車)大約只有1000輛左右。
　　
　　“冷鏈物流”這個相對陌生的概念，正隨著一系列的資本動作走進人們的日常生活中。近日，商報記者打探了解到，西部農產品冷鏈物流中心、江北港城的凱爾物流等凍庫設備將相繼對公眾開放，本地乳業巨頭天友乳業也在6月18日揭牌了冷鏈物流公司。然而，在凍庫投資熱的背后，重慶冷鏈物流仍存在諸多不容忽視的問題：由于冷藏車投入大、運行成本高，我市的冷鏈物流在運輸配送環節出現斷線。一組數據顯示，我市每萬人冷藏車擁有量0.05輛，僅相當于全國平均水平的1/3。
　　
　　現象
　　
　　冷：冷藏車需求難滿足
　　
　　“我們需要穩定完善的冷鏈物流配套，但市場上很難找到，無奈之下只能自建了。”昨日，餐企“味道重慶”的董事長劉越告訴商報記者，兩天前，他自己剛掏錢從河南訂購了5臺冷藏車。
　　
　　原來，味道重慶將在近期推出中式營養午餐外賣服務。劉越為此在寸灘港自建了一個中央廚房，對新鮮食材進行半加工后再運送到各個分店。然而，如何運輸保鮮食材卻讓他犯了難。
“車太少，導致需求很俏。”劉越表示，公司此前聯系過第三方冷鏈物流企業，得到的答復是：如果每天發一臺車，運送到店里一趟的價格是650元左右，這比普通貨車的運價高出40%左右。更無奈的是，每天只有下午3點鐘之前可以使用冷藏車。此外，物流公司還告訴劉越，每年的7~9月份是業務旺季，甚至連車源也無法保證。
　　
　　劉越說，中央廚房建成后，企業對于冷藏車的需求將更大，對用車時間的靈活性要求也很高，目前的物流企業滿足不了需求，除了自己買沒有其他辦法。
　　
　　同樣因冷鏈物流運輸得不到滿足而自建的還有武隆商人譚榮。2012年，經營武隆高山娃娃菜的譚榮拿到了向香港、澳門的數百個菜市場大批量供應蔬菜的訂單，但由于我市冷藏車不足，沒有公司能滿足他的需求，高山娃娃菜一度“難以下山”。緣于此，譚榮于去年底花了1000多萬元購置了10臺冷藏車，建立了自己的冷鏈物流公司，除了滿足自己企業的運輸需求外，還可以接一些來自外界的貨運業務。
　　
　　為市內的專業市場配送蔬菜水果等產品的一家物流企業負責人則告訴記者，蔬菜水果其實也有保鮮需求，而現在市內大部分負責配送的都只是普通貨車，并不是專用的冷藏車，市場上也幾乎沒有專門的第三方冷鏈物流企業，像永輝等生鮮巨頭，其冷鏈物流體系也是自建的。
　　
　　熱：冷庫業引資本角逐
　　
　　和冷鏈運輸市場遇冷相比，處于上游產業鏈條的冷鏈冷庫市場卻引來了資本的青睞。
　　
　　福建人陳建德2010年興致勃勃來到重慶，在當年的渝洽會上和重慶市政府簽下了“中國西部農產品冷鏈物流中心”項目的投資協議。與他的家鄉相比，陳建德當時的印象是，“重慶的冷鏈物流太落后了，但落后意味著商機”。
　　
　　2011年4月，陳建德注冊了重慶明品福物流公司，開始了中國西部農產品冷鏈物流中心項目的建設。“該中心規模800畝，總建筑面積93萬平方米，其中冷庫50萬平方米（冷庫容量40萬噸），總規模居于西部第一，總投資28億元。“陳建德昨日告訴商報記者，物流中心最快在下個月初就將開門迎客，主要提供農產品冷藏、保鮮、速凍、交易、加工、配送等完善的冷鏈物流服務。
　　
　　此外，商報記者昨日還從重慶凱爾國際冷鏈物流發展有限公司獲悉，該公司位于江北港城工業園內，容量達10萬噸的大型凍庫將于8月份正式建成投用。
　　
　　該公司總經理曾繁江告訴商報記者，“我們的凍庫不愁市場。”該凍庫建成后，一部分將作為我市進口肉類口岸和進境水果口岸的備案庫，為等待抽檢的進口肉類和水果提供儲存空間，另一部分將開放給其他城市配送貨源。
　　
　　探因
　　
　　冷鏈物流“斷”在哪?
　　
　　據了解，目前我市擁有冷藏車的專業冷鏈物流企業僅有3~5家，全市冷藏車不足千臺。相較于凍庫建設的群雄逐鹿，配送環節的冷鏈運輸市場無疑顯得有些落寞。冷鏈物流斷鏈背后，其原因究竟幾何？
　　
　　譚榮表示，冷藏車的采購成本太高是一個重要原因。他舉例稱，目前，一輛荷載20噸左右生鮮貨品的冷藏車總價在90萬元以上，這是普通貨車的兩倍多。
　　
　　市場的疲軟也是造成產業冷熱不均的原因之一。“冷藏車的運價普遍要比普通貨車高20%~30%。這對于很多低端產品無疑增大了成本，導致很多商超寧愿用普通貨車也不愿用冷藏車。現在的冷藏車市場很大部分客戶來自醫療行業。”曾繁江表示。
　　
　　然而，在更多業內人士看來，我市冷鏈物流產業投資的一冷一熱背后，反映出的是產業鏈條尚未成形，基礎設施仍舊薄弱。就拿冷鏈物流中的基礎設施冷庫來說，即使現在已有不少資本進入，但據市物流主管部門的調查，目前整個重慶的冷庫容量仍只有22萬噸的規模，人均冷庫容量僅6千克，相當于全國平均水平的三分之二。“這是一個與重慶這個擁有3300萬人口的大城市極不協調的數字。這直接導致重慶地區的冷庫租賃價格偏高，目前最高已經超過每噸150元/月，而全國的平均水平僅為約每噸70元/月。”陳建德告訴記者。而冷藏車作為整個產業鏈中的鏈接環，并不能獨立存在。產業上游的冷庫尚且不能滿足市場需求，也直接影響了下游運輸環節的建設。
　　
　　破局
　　
　　布局冷鏈物流節點
　　
　　據記者從市物流與供應鏈協會了解的信息，針對冷鏈物流的困境，市政府已出臺相關指導意見。比如，將在全市布局一、二、三、四級冷鏈物流節點。其中，主要在白市驛布局一級冷鏈物流節點承擔市內外大宗冷鏈物流的分撥與集散。在渝北、巴南二環通道附近布設冷鏈儲運設施，補充服務主城需求。在涪陵等區縣建二級節點，合川、永川等區縣建三級節點，潼南、巫山等地建四級節點。此外，我市還將培育一批核心競爭力強的大型第三方專業冷鏈物流企業。
　　
　　在此基礎上，記者采訪中還了解到，相關企業正從完善產業鏈的角度尋找突破口。市農投集團副總裁、天友乳業總經理劉丹在天友旗下冷鏈物流公司掛牌時表示，友生活冷鏈物流有限公司將以天友產品冷鏈配送為依托,立足西南、面向全國進行市場化運作。陳建德也告訴記者，在完善凍庫的建設后，明年將上馬冷鏈運輸工程，完善冷鏈物流產業鏈條。
　　
　　專注物流行業的重慶和勤企業管理咨詢公司總經理吳彬昨日接受商報記者采訪時還建議道，冷鏈物流業可以推廣融資租賃這一形式，由融資租賃公司大批量采購冷藏車，租賃給冷藏車運輸企業使用，這樣就能解決企業一次性投入成本過高的難題，使更多的中小企業可以進入市場。
　　　　
　　冷藏運輸亟須規范
　　
　　對于“吃不飽”的冷鏈物流公司而言,普通貨車就是一個不講規則的“殺手”。
　　
　　據記者調查,在重慶,冷鏈物流公司的客戶主要是一些大型商超和做冰淇淋生意的商家,大多數商家則不愿意將生鮮食品交給冷鏈物流公司配送。即便是大型商超,也是最近兩年才開始使用冷藏車。
　　
　　“迫于經營壓力,冷鏈物流公司不得不將冷藏車投入、運行的成本攤在運費里。”羅良軍說,冷藏車運價大約比普通貨車高出20%至30%,很多商家為節約運輸成本,就把冷藏車排除在外。
　　
　　另一方面,在食品冷鏈物流領域,我國目前還沒有強制性的規定—既沒有設立生鮮食品的物流門檻,也沒有一套強制性的生鮮食品運輸溫控標準。不少普通貨車,由此被改裝成了不能制冷、保溫效果差的“稻草車”、“棉被車”。